MàJ 28/12/16: voir parties en italique.
Vous avez été nombreux à réagir suite à notre article sur l’annonce, le 08 décembre dernier par le MinDef, du remplacement de la Peugeot P4 par une version militarisée du Ford Everest :
Peugeot P4 : sa remplaçante enfin connue ! Jour historique : bonjour le VLTP!
Le fait que la presse grand public relaie essentiellement de mauvaises infos et de vaines polémiques sur les origines du véhicule y est certainement pour beaucoup.
En effet, beaucoup ont soulevé l’origine non-française du véhicule, et nous avions rappelé que la Peugeot P4 avant elle, et avant elle la Hotchkiss M201, n’étaient pas plus françaises, voire moins:
- la P4, assemblée en France avec quelques pièces spécifiques, était fabriquée en Allemagne et en Autriche chez Mercedes et Steyr, et une proche parente du Mercedes G-Wagon version 460 / 461 (dont le nom allemand ne signifie rien d’autre que “véhicule tout-terrain”);
- la Hotchkiss n’était qu’une version française de l’ultra-célèbre et mythique Jeep Willys.
Comme la meilleure façon d’avoir des informations fiables est d’aller à la source, nous avons tout simplement eu quelques entretiens avec les chargés de communication et personnels d’ACMAT, marque spécialisée de la société française RTD (Renault Trucks Defense, groupe Volvo). Et fait nos propres recherches.
Vous trouverez ainsi dans cet article toutes les infos complémentaires disponibles à ce jour sur le sujet.
Français / pas français: une polémique utile?
Dès l’annonce de l’adoption des Ford Ranger l’an dernier, beaucoup réagirent avec outrance, choqués qu’un pick-up américain soit sélectionné; rebelotte avec l’Everest.
Rappelons que le Ford Ranger n’a rien d’américain: conçu en Australie et fabriqué en Thaïlande, Afrique du Sud et Argentine, il est disponible à peu près partout dans le monde sauf précisément aux Etats-Unis. Ce qui fait d’ailleurs beaucoup râler les amateurs de pick-ups aux USA, et ils sont nombreux (catégorie phare du marché auto outre-atlantique).
Idem pour le Ford Everest, base du futur VLTP qui succède à la Peugeot P4, et sa militarisation est assurée par ACMAT.
En fait, vous avez bien plus de chances de croiser Ford Ranger et Everest en Asie du Sud-Est que partout ailleurs dans le monde.
ACMAT: une marque française dans un groupe européen
ACMAT, pour Ateliers de Construction Mécanique de l’Atlantique, est une marque de la société française Renault Trucks Defense (RTD), avec laquelle elle a fusionné en 2006.
Lancée dans les années 1960 par les Ateliers Legueu Meaux, leur véhicule-phare, connu des anciens sous le nom d’ACMAT tout court et plus récemment sous son nom de VLRA (Véhicule Léger de Reconnaissance et d’Appui), est un super tout-terrain décliné dans plus de 75 versions différentes, et utilisé aussi bien à titre militaire (dont sa version “Command Car” que connaissent bien les civils via le 14 Juillet) que pompier, voire plus rarement, utilitaire.
Il fut mis au point pour succéder aux 4×4 et 6×6 Dodge qui équipaient notamment les Compagnies Sahariennes Portées jusqu’au début des années 1960, et devint un véhicule de référence en matière de franchissement, du fait de ses aptitudes physiques et techniques couplées à une puissance considérable pour l’époque dès les premières versions: moteur Perkins 6 cylindres 5.8l / 354ci de 138ch à une époque où une Citroën DS en fait 75 et une Mercedes SL 150.
Le VLRA impressionna tellement les américains qui purent le tester qu’il se dit qu’ils s’en inspirèrent pour concevoir le HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle), plus connu sous son nom civil: Hummer.
ACMAT est donc partie de RTD, société française dont l’origine remonte à 1894 et à l’histoire riche et bien française héritée de plusieurs marques différentes:
- chars FT17 et automobiles AG dites Taxis de la Marne pendant la Première Guerre Mondiale;
- Camions militaires et véhicules blindés Berliet (l’inventeur de la cabine avancée qu’on les poids-lourds actuels et les TRM militaires);
- Camions militaires RVI (Renault Véhicules Industriels) puis RTD, notamment les mythiques GBC 8KT devenus GBC 180 puis Sherpa 5;
- Blindés RVI puis RTD, dont les emblématiques VBRG de la Gendarmerie, VAB de l’Armée de Terre et VIB de l’Armée de l’Air;
- 4×4 blindés Panhard dont le PVP et le VPS (mix de G-463 et de G-461) ou Renault avec notamment le Sherpa APC du GIGN;
- et bien d’autres véhicules.
RTD produit aujourd’hui 90% des véhicules de l’armée française, et est au niveau mondial l’un des fabricants de véhicules militaires les plus réputés, employant en France plus de 1200 salariés et réalisant près de 500 millions de CA annuel.
ACMAT, qui a au cours de son histoire exporté 85% des dizaines de milliers de véhicules produits, emploie aujourd’hui 120 personnes dans ses usines de Saint-Nazaire, près de Nantes.
Le VLTP sera donc réalisé dans ses locaux et recevra la calandre spécifique ACMAT, tout comme la P4 recevait le lion Peugeot.
Bref, un constructeur français reçoit mission de fabriquer et modifier plusieurs milliers de véhicules en France, pour l’armée française, pour une durée de 4 ans: une telle nouvelle devrait réjouir plutôt que causer d’inutiles polémiques. Sans parler des contrats de maintenance et des ventes que ne manquera pas de susciter à l’étranger l’adoption par la France d’un véhicule nouveau sur une base toute fraîche et high-tech.
ACMAT VLTP: infos complémentaires
Déjà, son nom définitif n’est pas encore connu. Comme précisé par ACMAT, charge reviendra à l’Armée de Terre, client initial du projet, de choisir le nom définitif du véhicule. VLTP pourrait bien rester même si ce n’est qu’une désignation technique liée au projet, tout comme nous avons déjà VAB (Véhicule de l’Avant, Blindé, et non les versions parfois trouvées), GBC, PVP, etc.
La première présentation en interne du véhicule est toute récente: 29 novembre dernier.
Finalisé en mai 2017 pour la première série de production, il sera livré à hauteur de 100 à 200 exemplaires dès 2017, puis 500 véhicules supplémentaires en 2018, et 1000 chaque année suivante, jusqu’à atteindre le total fixé de 3700 véhicules, donc en 2021.
Au-delà des modifications d’aspect, extérieures, ACMAT réalise sur les véhicules-bases l’intégration des systèmes militaires, à savoir transmissions, armement, projecteurs spécifiques VIS/IR etc.
Nous n’avons à ce jour pas d’infos sur la présence éventuelle à terme d’interfaces supports pour le montage d’armes automatiques.
L’intérieur également sera militarisé, pour offrir une rusticité d’emploi et une polyvalence supérieurs à celles d’un SUV civil, peu adapté aux rigueurs et contraintes d’un usage militaire. On ignore cependant à quel point il sera rustique et facile d’emploi, à voir s’il sera “karcherisable” comme la P4 ou plus délicat comme les GBC; il serait en tout cas plus rustique que les Ranger actuellement en service.
Si l’emploi devrait être principalement réservé au territoire national, des utilisations sur théâtres extérieurs ne sont pas à exclure, si l’EMA, seul décideur ici, le juge pertinent dans des cadres où la nature NP (Non-Protégée => non blindé) du véhicule n’est pas un problème. D’autres véhicules non-protégés sont employés sur certains théâtres, rappelons-le.
La parenté directe avec le Ford Ranger ne le prédispose pas pour autant aux mêmes missions: les Ranger sont essentiellement des véhicules de liaison polyvalents, quand le VLTP sera vraiment un véhicule tactique.
ACMAT VLTP: les raisons d’un choix
Beaucoup de curieux se sont interrogés sur les raisons de ce choix.
Souvent, on y a vu un choix non pertinent, arguant que d’autres choix auraient pus être faits parmi les modèles civils existants.
D’autres ont critiqué le simple fait que le véhicule retenu soit de conception civile, le côté SUV n’inspirant pas confiance semble-t-il.
Aux premiers il faut rappeler que l’Everest est un véhicule récent et totalement absent du marché européen en l’état, que la plupart des francophones intéressés au sujet ne peuvent connaître.
Aux seconds nous faisons remarquer que nombre de véhicules militaires dérivent de véhicules civils, bien plus souvent qu’on le pense: quelques exemples notables, insolites ou insoupçonnés:
- Oshkosh Sand Cat: Ford F-150 / 350 / 550:
- MaxxPro MRAP: Navistar CXT:
- Husky TSV: Navistar MXT:
- IAG Jaws: Toyota Land Cruiser 200 Series:
- ACMAT ALTV: Nissan Navara:
- AIL Storm I, II et III des forces armées israéliennes: Jeep Wrangler de différentes générations, plus ou moins modifiées:
- Mitsubishi Pajero à peine modifié des forces armées irlandaises comme indiennes:
- et tant d’autres.
Comme nous le faisions remarquer dans notre article suite à l’annonce du véhicule, le Ford Everest est une excellente base, car c’est, de l’avis de nombreux spécialistes, le tout meilleur SUV tout-terrain actuel sur le marché mondial, en termes de polyvalence générale: nettement meilleur sur route qu’un Land Rover Discovery, qu’il surpasse également en dehors, il est plus performant en tout-terrain qu’un Defender (limité, non modifié, à 50cm de gué par exemple) et tracte plus lourd que la quasi-totalité des SUV disponibles sur le marché européen, tout en étant nettement plus compact qu’un Ford Ranger, aspect important pour une utilisation en métropole et en terrains encombrés (sous-bois, chemins sinueux techniques, etc.).
D’autre part, caser 4 personnels équipés de matériel très encombrant (gilets pare-balles, armement, casque) requiert autrement plus d’espace intérieur qu’emmener sa famille en week-end. 90% des véhicules du marché étaient donc dès le départ hors critères, notamment le Toyota Land Cruiser LC70 modifié proposé dans le cadre du projet, bien plus performant et surtout plus abouti que les Land Rover mais en retrait par rapport à l’Everest, notamment du fait d’une conception remontant à … quelques années à peine de moins que la Peugeot P4.
Nous voyons partout en suite des articles abordant le sujet du VLTP des spécialistes improvisés s’exprimer sur le sujet dans les commentaires, chacun y allant de son “et pourquoi pas tel véhicule”, “tel autre véhicule aurait été mieux”, etc.
Sans nous lancer dans un long dossier comparatif sur les choix possibles du marché, rappelons simplement que, si le Ford Everest a remporté le marché, c’est tout simplement parce qu’il remplissait le cahier des charges, particulièrement draconien.
Au-delà, la plupart des véhicules civils militarisés passent par la case renforcement du châssis, ce dernier n’étant généralement pas à la hauteur d’origine pour les contraintes qu’il sera appelé à subir.
Ce ne sera pas le cas pour le Ford Everest, son châssis répondant d’origine aux spécifications requises, et les dépassant même.
Ensuite, il tient la route. Pas comme le Toyota Hilux. On le laisse avec plaisir aux personnels de l’EI, n’en déplaise à ses fans.
Certains suggéraient l’ALTV d’ACMAT, mais son espace intérieur est très inférieur. Et surtout, il n’est plus produit, vu que le véhicule-base, le Nissan Navara D40, n’est plus produit. Navara D40 qui souffrait d’un poids tractable bien plus faible (2,6 tonnes) et d’un moteur réputé fragile si trop sollicité trop souvent.
Et le Navara D23, alias NP300, n’offre pas les mêmes services que le Ford Ranger, sans parler de l’Everest, notamment en termes de rigidité de châssis, de tenue de route en charge, de capacités de franchissement etc.
Ce qui exclut du même coup les futurs Renault Alaskan et Mercedes Classe-X, proches parents.
Enfin, si les communiqués indiquaient bien 3,5 tonnes comme masse de l’engin, nous vous certifions qu’il s’agit bien de 2,4-2,5 tonnes comme nous vous l’indiquions dans notre précédent article sur le VLTP, 3,5 tonnes étant le PTAC avec sa capacité d’emport d’1 tonne tous pleins faits, ce qui le rend bien pilotable par tout militaire détenteur d’un permis B.
ACMAT VLTP: quel coût?
De nombreux articles se sont contentés d’aborder le sujet en divisant le montant total du contrat par le nombre de véhicules commandés pour en déduire le coût unitaire du véhicule. Cruelle erreur, dont on ne sait si elle vient d’un manque total de connaissance du fonctionnement de ce type de marchés, ou d’un simple manque de bon sens élémentaire.
Ces véhicules sont prévus pour être en dotation de nombreuses années. La P4 aura été en service pendant plus de 35 ans, et la Hotchkiss avant elle pendant environ 40 ans.
Il va de soi que ces contrats n’incluent pas seulement l’achat des véhicules, mais également leur entretien dans la durée et les lots de pièces qui vont avec. Ce dont nous vous parlions déjà dans l’autre article.
Si bien sûr RTD ne peut communiquer sur les montants exacts des différents pans du contrat, nous pensons qu’il faut compter environ:
- 35000€ par véhicule-base;
- 15000€ pour la militarisation;
- 75000€ de coûts d’entretien sur XX années;
- et 10000€ de coûts annexes (adaptation des infrastructures et des personnels, réalisation des manuels divers, etc.).
Ce qui nous fait bien 135 000 € par véhicule, qui n’est absolument pas le coût unitaire de l’engin mais bien le coût total dans la durée, maintenance et formation des personnels compris. Coût au demeurant fort correct, à peine supérieur à celui de la P4 en son temps, et inférieur à celui de bien des concurrents n’offrant pas les mêmes performances globales (150 000 € en moyenne pour des contrats longue durée).
Article long et dense, on espère qu’il aura informé curieux et passionnés, que vous soyez futurs utilisateurs ou civils intéressés au sujet.
Si nous recevons d’autres informations, comptez sur nous pour vous les communiquer dans les meilleurs délais (Edit 28/12/2016: check!).
Edit Septembre 2017 : la suite par ici :
article intéressant qui présente un son de cloche .; Le marche est fait donc nous en sommes la . Le point positif est que c est globalement un achat sur etagere . Bien sur L EMA va apporter des modif a la version civile pour creer un mouton a 5 pattes dont les couts de maintenance vont exploser . On va se retrouver avec une vehicule alourdi sans blindage avec une motorisation merdique de 2.2 l mais plus chere que la version de base dans le civil.. l exemple de la peugeot est symptomatique des niaiseries de l EMA .; On part sur un modele mercedes qui existe et fait ses preuves on lui change la carrosserie pour la mettre en bache on lui colle un moteur essence qu’on dieselise plus tard puis on la blinde .; puis ca n avance plus et apres on passe au Auverland qu on derive en PVP .. Bref ca sent la confusion en tout genre .. Quand a dire que le ford ranger va remplacer la P4 pour des missions en France , je me pose la question suivante .; Un Peugeot Partner ou Expert n est il pas suffisant pour patrouiller faire des missions logistiques sur nos belles routes goudronnées ou dans nos centre ville qu un 4 *4 a 150 000 euros l unite ??? Tant qu on a des sous pour payer ces folies ca peut durer .. mais parait que la caisse est vide ..
D’abord merci de votre commentaire Caillens.
“Le marché est fait donc nous en sommes là”: effectivement, à terme il serait pertinent que l’armée française procède comme d’autres ailleurs: en consultant l’avis des utilisateurs finaux, càd nous. Un jour, un jour… on y croit, c’est une des motivations de l’équipe TRE.
Si vos inquiétudes sont légitimes concernant les coûts, pour cette fois chez TRE on veut y croire. Les coûts de maintenance sont pris en compte dans le contrat initial, donc non, pas 150 000 € l’unité, mais bien 135 000 € en incluant les coûts d’entretien pour de nombreuses années. C’est très inférieur au coût d’un HMMWV pour les USF par exemple.
+10 sur l’exemple de la Peugeot P4. Fils de colonial dont le père a vu arriver les P4, il me racontait comment outremer ils sont vite repassés au VLRA voire à des Land Cruiser de récupération sur plusieurs théâtres des années 80…
Tout à fait d’accord avec vous concernant les Partner / Expert, qui par ailleurs seraient de bien meilleurs choix dans de nombreuses situations que les Kangoo… Mais le Ranger permet d’aller sur le terrain, d’emporter du matériel lourd et/ou encombrant au pas de tir etc., qu’une P4 ne pouvait trimballer et plutôt qu’utiliser un GBC bien plus coûteux et contraignant à X niveaux.
Folies? Pas d’accord, les P4 sont rincées, parfois il faut faire le tour de 3 ou 4 d’entre elles pour en démarrer une en jouant aux lego avec les batteries, ça ne pouvait plus durer, et le CEMA le sait bien. Dépense importante certainement mais indispensable. Les beaux joujous qui font joli sur les chanzel c’est bien, mais chiader les outils de travail du quotidien du soldat c’est bien aussi.
Et sincèrement, l’Everest est un excellent choix. Vraiment. Plus qu’à espérer qu’il soit suffisamment “rusticisé” intérieurement pour encaisser des années de service sans broncher. Ne désespérez pas sur le choix moteur, on aurait préféré aussi plus puissant (un 5cyl 3.2 existe d’ailleurs), mais celui-là fera déjà une sacrée différence, voir notre précédent article sur le sujet: https://tre-blog.com/actualites/peugeot-p4-remplacante-enfin-connue-un-jour-historique-bonjour-vltp/
pas sur que le choix ne soit dicte par des considérations politiques – Pourquoi L ARCC ou les Etats majors de l OTAN sont dotes de Ford dans toutes les versions au lieu de Toyota qui existent d ans toutes les versions ;?? car c esont d es vehicules du groupe Ford europe … .De plus .la police s etait vu dotée de Ford escort puis de Mondeo pour remplacer leur Renault Peugeot Citroen ..; Ca avait fait tousser chez nos constructeurs .; Mais c est la loi du Marche .; c etait moins cher nous assurait on donc economies .. sauf que .. les concessionnaires Ford il y en a moins que des concessionnaires Francais ( en France ) et les pièces detachées Ford sont 1.5 a 2 fois plus cheres que les pieces Francaises .. Donc 10 ans apres cette experience vendue sous le signe on va depenser moins , il n y a presque plus de Ford dans les services de Police et on est repasse sur des modeles Francais . Ainsi si l enfer est pave de bonnes intentions on est en plein dedans car je ne suis pas certain que ce vehicule puisse remplacer a la fois la P4 et les vehicules logistiques de la gamme commerciale ..Juste un dernier point .. sortez rapidement dun Ford quand vous etes en place arriere pour intervenir … Loupe tandis que de la porte laterale du Partner voir de l expert on gicle plus vite ..; un beau joujou certes mais gadget pour etat major …
La police s’équipe toujours de Ford sur certains postes, Mondeo notamment. Raison simple: véhicule fiable et qui tient sacrément bien le pavé, dixit l’un de nos consultants police nationale. Chez TRE, on a tendance à être très critiques sur les raisons de certains marchés (comme vous pourrez bientôt le constater au sujet d’une certaine annonce faite il y a qqes semaines) mais il ne faut pas non plus voir le diable partout. Si les considérations politiques avaient primé, ce n’est pas l’Everest qui aurait été choisi, mais je ne peux vous en dire plus sans trahir la confiance de nos contacts. Pour le Kangoo, oui, la question du choix politique peut être posée, clair. Là par contre, c’est vraiment les aspects techniques qui ont primé. Pour une fois qu’une nouvelle est bonne, arrêtons cette manie française de l’auto-flagellation 😉 Pour ce qui est de remplacer les gamme co, j’ignore si c’est prévu, et les officiels de chez RTD / ACMAT l’ignorent tout autant: ça c’est le choix de l’EMA. Mais le Ranger comme l’Everest en ont les moyens (1t de CU, 3,5t de RA) techniques et sont d’origine conçus pour porter et tracter lourd en même temps, sur tous terrains, contrairement à bien d’autres véhicules à visées plus touristiques. Bien d’accord sur les portes coulissantes, pour avoir eu l’occasion de vivre le truc dans les 2 configurations d’ouvrants. C’est la qu’on se dit que le Kangoo n’est pas si mal après tout haha. Pour du VGP / STN. Pour le reste, …
@Caillens: La solution Partner/Berlingo/Kangoo peut sembler séduisante au premier abord, en effet, mais plusieurs points viennent contrebalancer significativement cette analyse:
– Un Partner/Berlingo ou Kangoo équivalent à l’Everest en termes de capacité d’emport en personnels et fret devrait être choisi en version rallongée, et vitrée. Pour le Partner/Berlingo, la version rallongée et vitrée n’existe pas, donc il faudrait faire une commande spéciale.
– Dans les deux cas, la version d’appel (plus petit moteur diesel, 75 ch chez PSA, 80ch chez Renault) avoisine les 17000€. Autant dire que vu le gabarit (coefficient de pénétration dans l’air exécrable, par ailleurs moins bon que celui d’un SUV comme l’Everest par exemple), les 75ch seront largement insuffisants. Donc il vaut mieux tabler sur un moteur d’au moins 110 ou 120ch, soit les plus puissants dans ces gammes respectives. Et là, chez PSA comme chez Renault, on dépasse les 20000€ par véhicule.
– Pas de transmission 4×4 d’origine, quelle que soit la marque. Je suis d’accord avec vous: peu de VLTP feront du vrai franchissement. En revanche, pour se rendre sur certains pas de tir, ou pour mettre en place un exercice tactique (du plastron, par exemple), disposer de certaines capacités tout-terrain est très important.
Pour les modèles PSA, il faut faire passer le véhicule chez un préparateur indépendant, Dangel, qui facture environ 15000€ par véhicule la mise en place d’une transmission intégrale et de suspensions adaptées. Mais, n’étant pas initialement mécaniquement prévu pour cela, la boîte de vitesse n’est pas appropriée, et le châssis non plus…
Dernier élément important: d’origine, un Partner/Berlingo long fait 1.83m en hauteur (idem pour un Ford Everest, qui est en revanche déjà doté de ses suspensions adaptées au 4×4). Une fois préparé par Dangel, on peut facilement imaginer un gain de 5cm, ne serait-ce qu’en raison du débattement des suspensions adaptées. On aurait un véhicule sensiblement plus haut (environ 1.88m, donc) que large (1.81m), ce qui n’est pas anodin en terme de comportement routier. L’Everest, de son côté fait 1.83m de haut pour 1.86 de large, donc centre de gravité probablement plus bas.
=> BILAN: on se retrouve pour 35000€ minimum avec un Partner/Berlingo long, 120ch diesel, auquel il faudra faire rajouter une banquette AR et des vitres. Et vu que ce n’est pas disponible en série, gageons que PSA ferait facturer cette commande spéciale. Et à ce prix, le véhicule a un peu moins de volume utile et un peu moins de charge utile qu’un Everest, tout en étant significativement moins puissant (30ch de moins), sensiblement moins aérodynamique (donc consommation plus importante), et sans être indiscutablement plus facilement militarisable.
Quant aux capacités de franchissement pures d’un Partner/Berlingo modifié par Dangel, je ne sais pas ce que cela vaut en valeur absolue, mais je sais que le Berlingo Dangel, lors des essais ayant mené aux choix du Ford Ranger, avait obtenu de moins bons résultats en tout-terrain que le Ranger. Bref, à ce prix, l’Everest paraît être un bien meilleur choix.
Pour revenir sur le prix des pièces détachées, il est vrai que les marques Françaises sont plutôt compétitives. Seulement, au vu de la modeste analyse faite plus haut, le choix devrait se porter sur un BlueHDi de 120ch. Ces moteurs sont assez performants, mais ne sont pas encore complètement fiabilisés, et ont recours à un additif (“AdBlue”) pour respecter les normes anti-pollution, qui est particulièrement coûteux. Et lorsque son niveau est trop bas, l’électronique se charge d’interdire l’usage du véhicule tant que le plein n’en a pas été fait…
En fait, l’erreur initiale a été de ne pas suivre ce qui a été fait par les allemands: ils ont su faire évoluer leur Mercedes G pour les faire durer. Les P4 sont usées jusqu’à la corde non seulement en raison de leur usage “courant” mais aussi par la faute d’un choix technique idiot, celui de les maintenir avec une boîte 4 vitesses, qui a lentement mais sûrement fait souffrir les moteurs en les faisant hurler sur les autoroutes, tout en faisant grimper outrageusement leur consommation.
Il semblerait qu’en 2008 Panhard ait présenté un projet de revalorisation importante de la P4, incluant un nouvel ensemble moteur+boîte de vitesses plus moderne (tout en conservant la transmission, donc les capacités de franchissement), de nouveaux sièges (passant à 3 sièges indépendants avec ceinture intégrée), et un hard-top amovible en remplacement de la bâche, le tout pour environ 15000 par véhicule. 10 ans (deux livres blancs, deux LPM, et plusieurs ouvertures majeures de théâtre d’OPEX) plus tard, on se retrouve à acheter par vagues successives des véhicules (selon moi de fort bonne facture) au prix d’investissements financiers importants et de polémiques médiatiques…
+1.
Aller se balader dans certains camps régimentaires ou nationaux permet de vite se rendre compte du besoin TT, sur certaines pistes seuls les GBC passent, pas les P4… Sans parler du hors piste.
Concernant le Berlingo, les “moins bons résultats que le Ranger”, ce n’est pas peu dire!
Intéressant cette histoire d’évolution prévue de la P4 en 2008, vous avez des infos supplémentaires sur le sujet? Photos qui sait? Un rapport avec le VPS Panhard?
Le fait est qu’une version simplifiée, NP etc. du VPS Panhard aurait pu apparaître comme un successeur logique à la P4, mais le coût n’est certainement pas le même que l’Everest.
ancien sous off auto,j’ai beaucoup pratiqué les camps de manœuvre et de temps en temps les operations extérieures.la p4 passe tres bien en tout terrain à condition de savoir s’en servir,il ne faut pas attendre d’être embourbé jusqu’au moyeu pour passer en 4×4 et petite vitesse voir le blocage differentiel
les défauts à lui reprocher sont pour moi,un manque de puissance,l’absence de boite 5 et une direction non assistée
pour le reste roule ma poule
Tout à fait d’accord avec vous, j’aurais du préciser que je mentionnais ici la garde au sol et les débattements relativement limités (par rapport à d’autres TT) de la P4. Pour l’anecdote je me rappelle d’un tour à vive allure en P4 sur une piste à char bien sale, il fallait se pencher vers l’intérieur des virages pour éviter de risquer le retournement … Sensations garanties.
Polo pourra parler mieux que moi de l’aspect opérationnel du véhicule, et votre expérience comme vos critiques vont dans le même sens que la majorité des utilisateurs de la P4: bon TT dans l’ensemble, mais sous-motorisé et pas modernisé. Dommage, d’autant que la ressource était la (Mercedes G 463) et d’autres l’ont exploitée (dont les allemands d’ailleurs, avec l’Enok).
Je n’ai pas réussi à retrouver la totalité des infos que j’avais glanée à l’époque, mais voici une photo du prototype présenté lors du salon Eurosatory de 2008:
http://anrat.fr/images/stories/ANRAT/photos/Actualites/20080601%20Eurosatory/Photo%20309-small.jpg
On peut voir que les roues (pneus+jantes) sont reprises du VPS. Je pense qu’il peut en être de même pour l’ensemble moteur+boîte, car le tunnel de transmission semble avoir été modifié.
Il vaut mieux un véhicule polyvalent que trois specifiques. C’est impossible logiquement.
Exact. C’est aussi l’avis général chez TRE. Après, il faudra voir comment ce nouveau véhicule s’intègrera dans l’environnement Scorpion et penser à l’après “gammes co”, qui arrivera tôt ou tard.
Venez en Nouvelle Calédonie et vous verrez les deux modèles à l’angle de nombreuses rues. Ah !! la Nouvelle Calédonie mais c’est encore la France…Une chose de sûr, ici ils passent partout, et il n’y a pas que des routes bitumées…
Intéressant, on l’ignorait totalement! Bonjour de métropole!
“Le VLRA impressionna tellement les américains qui purent le tester qu’il se dit qu’ils s’en inspirèrent pour concevoir le HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle), plus connu sous son nom civil: Hummer.”
C’est vendre un peu de mythe dont le VLRA1 n’a pas besoin me semble t il… D’autant que je ne vois pas où se situerait l’inspiration…peut être dans le pare-brise en 2 parties…
Deux anecdotes qui nous ont été rapportées par 2 officiers en retraite qui ne se connaissent pas vont dans ce sens, l’une dans ce qui est devenu la BSS, l’autre à Djibouti, dans les années 1970. Après, mythe ou réalité … D’où le “qu’il se dit que”.
Du reste, il est remarquable de constater qu’empattement, largeur, hauteurs de gué et de mur franchissables, angles de pente et de dévers, hauteur de caisse (mais pas garde au sol) sont très, très proches, même si poids, hauteur et longueur diffèrent. Si le VLRA ressemble aux Dodges qu’il remplaça, le Humvee ne ressemble à rien de ce qu’il a remplacé, et est postérieur d’un petit paquet d’années au VLRA.
S’il y a une filiation c’est vers la MUTT M151 qu’il faut chercher. Les suspensions sont similaires par exemple. Si l’on sort du cadre purement technique, il faut voir sur le plan organisationnel et tactique quels véhicules a remplacé le HMWWV. Mais je ne suis pas compétent pour évoquer ce sujet.
La MUTT est un bien plus petit véhicule, plus compact même que la Jeep qu’elle a remplacé, bien que plus spacieuse (construction monocoque). Certes le Humvee pris sa relève (et celle d’autres véhicules) mais encombrement, charges utiles, et capacités générales sont difficilement comparables. Il y a moins d’écart entre la P4 et le futur VLTP pour dire.
tout a fait exact .; Les américains n ont pas besoin des designers de chez Acmat pour construire leurs propres vehicules . Le VLRA très bon matériel mais ce fut une niche tellement le véhicule est couteux a l achat et a l’ entretien vu le peu de dispo des pièces .
Les américains n’ont peut-être pas besoin d’inspirations étrangères, il n’empêche qu’ils sont loin de n’utiliser que du “Berry Compliant” pour leurs véhicules, même s’il s’agit parfois de niches (IFAV: Mercedes G modifié, par exemple), ni de ne faire travailler que des bureaux d’étude et des designers US. Si le coût du VLRA (que j’ignore) est supérieur à celui d’un Humvee, il faut bien voir une raison élémentaire, caractéristique de toute l’économie d’exportation de matériels militaires des US: se reposant sur un réseau de clients entretenu à coup de cadeaux, la production en grand nombre entretien la demande, et réciproquement => coûts unitaires faibles. Exemple: vous nous achetez 50 avions, on vous en offre 10. Impossible de rivaliser pour des pays comme la France, en l’état actuel des choses. Et pourtant, mêmes les USA sont clients d’ACMAT … pas pour eux certes, mais pour équiper des armées alliées / partenaires (voir certains récents contrats). VLRA: dans les 10 000 fabriqués; Humvee: dans les 200 000 (sans compter les fabrications sous licence, qui permettent encore d’abaisser les coûts). Il est certain qu’il n’y a pas photo.
Bien, voilà comme ça tout le monde est d’accord et c’est mieux ainsi.
Après, c’est de nos désaccords qu’on s’ouvre et s’instruit. Il est vrai qu’on manque de spécialistes log / mat (institutionnels ou passionnels) chez TRE, donc nos compétences sur ces sujets restent limitées si on part sur du pointu. D’où l’intérêt de vos contributions. Et notre principe de mises à jour notamment suite aux précisions apportées par tous.
Le programme de livraison arrive à mi-parcours:
https://www.forcesoperations.com/les-livraisons-de-vt4-pratiquement-a-mi-parcours/
Et les premiers retours confirment nos remarques initiales : pourquoi avoir opté pour le 2.2 quand le 3.2 largement plus puissant et coupleux aurait été plus adapté à transporter 4 paxs équipés, a fortiori avec le standard 2 ? Sans parler du dernier 2.0 Ecoblue encore plus efficace. Dommage. D’autant que le Masstech T4 sort 200ch et un couple solide plus adaptés à leur vocation.
Dire que la P4 est un ersatz du Mercedes classe G, qui continue son bonhomme de chemin:
https://www.turbo.fr/actualite-automobile/le-nouveau-mercedes-classe-g-militaire-est-beaucoup-plus-beau-que-le-votre-182379
Il y a aussi une version désert pour la Mercedes classe G:
https://www.armyrecognition.com/defense_news_october_2021_global_security_army_industry/acs_armored_car_systems_demonstrates_enok_4.8_airborne_on_mercedes_g_chassis.html
Oui, j’ai eu l’occasion de voir le ENOK de près dans 2 de ses versions, ça semble être un excellent véhicule. Mais le tarif est salé. Côté G W464, c’est un excellent véhicule, correctement motorisé, mais pas si spacieux que ça pour 4 paxs equipés, et cher. Si nous avions continué à développer la P4 on aurait en effet pu aboutir à une version française du G qui aurait peut-être même eu sa propre légende au civil comme le Defender et le G, mais marquée Peugeot. Encore une occasion manquée 😉
Le Ford Everest est bien plus rustique que le Ford Ranger. Le remplacement de la P4 aurait dû intervenir bien avant!
https://www.carjager.com/blog/article/ford-ranger-la-mascarade-du-remplacement-des-p4-de-larmee-francaise.html
Les budgets camarade, les budgets ! Les militaires ne servent à rien, c’est bien connu. On a l’OTAN et la dissuasion atomique, c’est la paix garantie ! Oups une dose de réalité frappe à la porte du grand public depuis le 24 février dernier. Il va être difficile désormais de continuer à faire de l’équipement des forces une variable d’ajustement. Et la pillule risque de ne plus passer dans l’opinion publique, quand on débloque au niveau européen 150 milliards d’euros pour le développement de l’Afrique sur la période 2021 – 2027, tout en ne trouvant “que” 1/2 milliard pour aider l’Ukraine (point de vue neutre, simple constat de priorités), et alors qu’on explique aux européens qu’il va falloir se serrer la ceinture … https://www.touteleurope.eu/l-ue-dans-le-monde/en-afrique-l-union-europeenne-promet-au-moins-150-milliards-d-euros-d-investissements/
Ce qui serait bien, c’est qu’après la P4 (surtout que le Ford Everest est plus rustique que le Ford Ranger), on ait un successeur au VBL…
https://www.carjager.com/blog/article/ford-ranger-la-mascarade-du-remplacement-des-p4-de-larmee-francaise.html
https://www.bruxelles2.eu/2021/10/au-coeur-de-la-maintenance-des-vehicules-blindes-chez-arquus/
Les véhicules aussi adaptés à la mission soient-ils, ont besoin des conducteurs attentifs:
https://mobile.twitter.com/CompteRenduMili/status/1444587069976764416
Et responsables !
https://www.lavoixdunord.fr/1116436/article/2021-12-19/marck-un-vehicule-militaire-s-embourbe-pres-d-un-camp-de-migrants-les-images
Du coup, bad buzz et pas que pour l’armée…
https://www.ouest-france.fr/pays-de-la-loire/saint-nazaire-44600/saint-nazaire-le-mauvais-coup-de-pub-pour-le-vt4-d-arquus-ab099530-6244-11ec-9dbd-7ac2ed5a38a8
On est en 2022 et l’on a toujours des P4 dans l’armée française… 😉
https://twitter.com/Defense137/status/1481995000229543936
Même dans le désert, il reste des P4 (celle de commandos Air sans doute)…
https://mobile.twitter.com/Lyzy5672/status/1489360454325518341
Elles auront bien eu du mérite qu1nd même ces petites P4:
https://mobile.twitter.com/FuscoAir/status/1489559242038288386
En même temps, le froid, ça conserve (souvenirs d’Estonie)…
https://mobile.twitter.com/CompteRenduMili/status/1490283430151700481
Angles d’attaque importants, empattement court, roues étroites, poids léger : ça passe partout ! Le centre de gravité très haut et l’anémie du moteur sont les deux gros problèmes. On en verra encore en service dans 10 ans, je prends les paris !